Il settore marittimo è in prima fila nel complesso processo di transizione dati gli enormi quantitativi di CO2 generati. La questione, discussa al convegno di Assocostieri, è come realizzare processi ampi e profondi in tempi ristretti, senza deformazioni nel naturale andamento. Articolo di Pierpaolo Signorelli.
La road map europea verso il raggiungimento di un’economia completamente decarbonizzata al 2050 ha imposto una severa riconversione a tutto il sistema energetico, sia negli impieghi stazionari che di movimento. Fondamentale passaggio intermedio è quello del 2030, anno nel quale dovranno essere centrati nei vari settori imprescindibili risultati di contenimento delle emissioni di CO2.
Il settore marittimo è chiaramente in prima fila nel complesso processo di transizione in quanto la flotta civile italiana, commerciale e passeggeri, genera quantitativi enormi di CO2. La questione che si pone è come realizzare processi così ampi e profondi in tempi ristretti, cercando di non provocare deformazioni nel naturale andamento di mercato che causerebbero chiusure, fallimenti e licenziamenti.
Se ne è discusso al convegno di Assocostieri intitolato “Il GNL come Carburante della Transizione: prospettive per il settore marittimo e terrestre” tenutosi a Roma, a Palazzo Giustiniani, sede del Senato della Repubblica. In effetti, il settore marittimo nel mondo è responsabile del 3% di tutte le emissioni planetarie, consuma più del 6% della domanda mondiale di petrolio con circa 100.000 navi, le più diverse, che solcano i mari del pianeta. Si tratta di un potenziale enorme in termini di riduzione delle emissioni e di progressi di mercato. L’opzione di maggior successo si otterrebbe attraverso gradualità comune, ossia realizzata da tutti gli Stati, anche perché le flotte sono diverse da paese a paese”.
In Europa, la normativa si è fatta molto serrata parallelamente ai target da raggiungere: riduzione GHG del 20% entro il 2030, 70-80% entro il 2040, azzeramento delle emissioni nette entro il 2050. C’è poi l’aggiunta, molto impegnativa, dell’entrata a regime dell’European Trade Sistem (ETS) che avrà gravi ripercussioni sul livello dei prezzi in caso non si riesca a rientrare nei limiti di emissioni previsti da Bruxelles. La risposta dell’Italia alla richieste europee è contenuta nell’intervista che il presidente di Assocostieri, Elio Ruggeri, ha rivolto al ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Fratin.
“L’adozione diffusa del GNL quale vettore a basso impatto ambientale è la soluzione idonea e praticabile sin da subito,” ha ribadito il ministro “in quanto ciò che non può essere elettrificato deve trovare altra strada per non impattare sull’ambiente. E la soluzione del gas è stata indicata anche nel PNIEC che abbiamo presentato a Bruxelles. E su tale impostazione s’innesta anche il passaggio successivo – percorribile su di un arco di tempo decennale – ossia il ricorso su grande scala dei combustibili rinnovabili (e-LNG, bio-LNG, e- metanolo, ecc.) e, a seguire, il gas sintetico, soluzioni, queste ultime due previste dalla stessa normativa europea”, ha concluso Fratin.
La scelta del gas è piuttosto ovvia, specie in Italia, dove vi è una lunghissima tradizione nel suo utilizzo ed una correlata industria avanzata, con una normativa completa e aggiornata. Perciò il GNL risulta la risposta più facile veloce ed economica per poter raggiungere i target EU di riduzione delle emissioni. Oggi, nel nostro paese, i comparti dei Container, Ferries, e Cruise sono i segmenti principali per numero di navi e per emissioni generate; riconvertire una tale flotta, cui si aggiunge quella del trasporto pesante su gomma, costituisce una sfida davvero importante.
Sul fronte marittimo, come indicato da Assocostieri, il 2024 segna oltre 600 nuove navi alimentate a GNL ordinate al 2030, soluzione adottata come prevalente dagli armatori. Di pari passo si accompagna in Europa e nel Mediterraneo lo sviluppo delle infrastrutture portuali per la lavorazione e il rifornimento del GNL, offrendo una rete di supporto fondamentale Probabilmente anche gli Stati Uniti, che sono il primo produttore di GNL al mondo, e l’estremo oriente, specie il Giappone, che sono invece i più grandi consumatori al mondo, svilupperanno reti portuali di rifornimento GNL, favorendo così la navigazione anche sulle rotte oceaniche.
Aspetto assai importante, perché – come ha ricordato Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti – “le normative che conducono alle riconversioni riguardano le flotte dei paesi europei e sono ignote al resto del mondo. E questa limitazione apre scenari preoccupanti nella misura in cui, dopo il 2030 si impedisse alle navi straniere alimentate a nafta/gasolio di attraccare ai porti europei, con gravo danno per l’Italia che si vedrebbe superata dai porti nord africani, con cui occorrerebbe fare la spola per poter poi importare le merci, con ulteriori costi per i consumatori industriali e finali”.
Sul fronte del trasporto pesante di terra, “l’adozione generalizzata del GNL” – ha puntualizzato Massimiliano Perri direttore generale Iveco mercato Italia – “è anche la via di ammodernamento per il settore, che aveva già intrapreso tale soluzione prima del Covid. Poi la pandemia e, soprattutto, la guerra russo-ucraina con rincari spaventosi alla pompa, hanno interrotto il flusso degli acquisti di veicoli alimentati GNL”.
Questi ultimi l’anno scorso hanno superato le 5000 unità, come è emerso dagli atti del convegno, è attesa una sensibile crescita nel 2025. Buoni segnali di ripresa, ma sottotono rispetto al parco circolante che dovrà modificarsi da qui a 5 anni, attualmente composto di 5.000.000 di autocarri.
Simili numeri – è emerso durante il dibattito - inducono all’emersione di una duplice problematica: se da una parte nell’intervallo 2000 – 2022 si è registrata una copiosa crescita di oltre il 52% di nuove immatricolazioni, dall’altra si afferma un’anzianità media di oltre 14 anni per veicolo, che sono tanti, visto che si tratta di mezzi sottoposti a impegnativi carichi di lavoro. Tendenza che mostra come si tratta di acquisti di lungo o lunghissimo periodo, specie nel caso dei “padroncini”, e che il turn over di rimpiazzo sarà lento e seguirà le ragioni del mercato, piuttosto che quelle dell’ambiente.
Se la rotta è stata definitivamente tracciata e la marcia intrapresa, non sono poche le incertezze che si prospettano nel futuro più o meno vicino. La problematica di base è quella di approntare nell’arco di un solo lustro un mercato del gas naturale liquefatto, sia per il settore marittimo che per quello del trasporto pesante. Come hanno sottolineato i relatori, occorrono che siano presenti durevoli condizioni di mercato favorevoli alla transizione, come prezzi contenuti e stabili, disponibilità di mezzi e tecnologie per realizzare navi e veicoli affidabili nel lungo periodo, normativa proattiva specie nella prima fase di passaggio (2030), condizioni che, nel loro insieme, consentono uno sviluppo possibile, robusto e con prezzi adeguati e stabili.
Tutto ciò si basa sulla sussistenza, parallelamente alla crescita numerica dei mezzi a propulsione GNL, delle infrastrutture di rifornimento, in primis portuali, capaci di supportare la trasformazione dell’intero settore. Gli associati Assocostieri stanno approntando le varie infrastrutture necessarie, specificatamente depositi SS-LNG (Small Scale LNG), rigassificatori e bettoline per il bunkeraggio marittimo.
Il vicepresidente di Assocostieri Fabrizio Mattana ha illustrato la “vision” che l’Associazione assegna all’Italia: “Con 8000 km di costa, 58 porti e 16 adSP è naturalmente posizionata in modo strategico lungo rotte marittime cruciali per il trasporto di container e navi da crociera.
I porti individuati ospitano anche numerose navi traghetti e Ro-Ro Terminals, rendendoli ideali per sviluppare un hub di bunkeraggio GNL competitivo.
Tuttavia, a livello paese siamo indietro, soprattutto in riferimento ai nostri diretti concorrenti europei (Francia e Spagna). Attualmente, solo 3 porti hanno un’ordinanza per il bunkeraggio GNL: La Spezia, Monfalcone e Trieste.
Per dare vita ad un così imponente sviluppo infrastrutturale che pur concentrandosi sulle coste coinvolge la rete a tubo gas di terra e le stazioni di rifornimento per i veicoli, occorre fare sistema, in modo durevole e assiduo, fra i diversi soggetti coinvolti, che sono:
- le aziende energetiche italiane per creare una rete di infrastrutture e di bunker lungo la costa italiana
- gli armatori nell’approntare una flotta articolata rispondente alle nuove normative.
- le autorità competenti nel definire una normativa nazionale per il bunkeraggio GNL che dia certezze operative agli investitori, agevolandoli con costi portuali ridotti per i mezzi GNL.
- gli operatori del credito mediante finanziamenti mirati che siano certi nei costi e duraturi nei tempi,
- lo Stato italiano rappresentando le istanze di tutti i soggetti coinvolti (investitori, armatori, lavoratori) a Bruxelles, riuscendo ad affermare la via della ragionevolezza, davanti alle richieste, a volte troppo rigide, dell’UE, specie in ordine al “timing” delle operazioni da compiersi.”
Le infrastrutture degli associati nella logistica del GNL in Italia
1 – Fonte Elaborazione dell’Osservatorio della Mobilità sostenibile di AIRP su dati ACI.
